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Kreuzfahrtschiffe werden immer grösser. Die Rekordhalterin Symphony of the Seas bietet bis zu 6680 Passagieren Platz. Doch die Pandemie hat dazu gezwungen, Überkapazitäten abzubauen und sogar noch tüchtige grosse Kreuzfahrtschiffe zu verschrotten. Die Abwrackindustrie ist jedoch nicht transparent und entsprechend problematisch.

von Flavia Müller

In seiner aktiven Zeit sorgt so ein Kreuzfahrtschiff für einigen Umsatz bei seinen Besitzern und Betreibern. Doch irgendwann ist das Schiff zu alt und wird ausgemustert. Auch die Finanzkrise sorgte zusätzlich dafür, dass viele Schiffe aus betriebswirtschaftlichen Gründen aus dem aktiven Dienst genommen wurden. Wird der Entscheid getroffen, ein Schiff in den Ruhestand zu versetzen, so ist dieses kein Schiff mehr, sondern schwimmender Abfall. Jedes Schiff enthält nämlich unzählige toxische Materialien in seiner Struktur. Eine Tatsache, die in Werbeanzeigen für Kreuzfahrten eher weniger zur Sprache kommt.

In Asien, wo die meisten Schiffe zuletzt landen, wird oft das sogenannte «Beaching» praktiziert: Alte Schiffe lässt man an einem Strand auflaufen, wo lokale Arbeiter – darunter oft auch Kinder – mit meist unzureichender Ausbildung, Ausrüstung und Schutz das Schiff in seine Einzelteile zerlegen. «Beaching» entstand in erster Linie aber nicht aus finanziellen Gründen, sondern aus Bequemlichkeit. Strände gehören oft niemandem, Gesetze in diesen Zonen waren nicht wirklich existent und die Arbeiter konnten deshalb günstig angeheuert werden. Für die Umwelt und die Arbeiter ist diese Praxis aber aufgrund der vielen toxischen Materialien alles andere als bequem. Auslaufendes Öl, Schlamm und mit Schwermetallen kontaminierte Abfälle verursachen irreparable Schäden an der Küstenumgebung sowie an den von ihnen abhängigen lokalen Gemeinschaften. Gemäss der Internationalen Arbeitsorganisation ist das Abwracken – wie das minutiöse Auseinandernehmen eines Schiffes genannt wird – eine der gefährlichsten Arbeiten der Welt. Jedes Jahr ereignen sich noch immer viele tödliche Arbeitsunfälle – rund 407 Arbeiter verloren seit 2009 beim Abwracken ihr Leben.

Jährlich werden weltweit Hunderte schrottreife Schiffe ausgeschlachtet und der Stahl, der 90 Prozent der Schiffsstruktur ausmacht, wird wiederverwertet. 2020 waren es 630 Schiffe mit einer Bruttoraumzahl (BRZ) von insgesamt 15 848 714. Ein Schiff mit 10 000 m³ Volumen entspricht dabei der BRZ von 2800. 446 dieser 630 Tanker, Offshore-Plattformen, Fracht- und Kreuzfahrtschiffe wurden dabei an den Stränden in Südostasien auseinandergenommen. Diese 446 machen dabei fast 90 Prozent des weltweiten Abwrackvolumens aus.

Auch Schiffe der Schweizer Reederei MSC landen an den Stränden Asiens.

«MSC hat in den letzten zehn Jahren mehr als 80 giftige Schiffe an Südasiens Stränden entsorgt», sagt Nicola Mulinaris von der NGO Shipbreaking Platform. «Das ist deutlich mehr als jede andere vergleichbar grosse Reederei.» MSC – die Reederei mit Sitz in Genf ist das zweitgrösste Containerschifffahrtsunternehmen der Welt – bestreitet das nicht grundsätzlich, schreibt aber, dass man sich an die Prinzipien der Hongkong-Konvention halte.

Die Hongkong-Konvention wurde 2009 verabschiedet – eine Vereinbarung für weltweite Verbesserungen, für umweltfreundliches Recycling von Schiffen und für die Verbesserung der Arbeitsbedingungen in den Abbruchwerften. Kern der Hongkong-Konvention ist die Erstellung einer Schadstoffliste, in der toxische Stoffe wie Asbest, PCB, Ozon abbauende Stoffe und TBT-haltige Schiffsanstriche erfasst werden müssen. Die Liste soll das sichere und umweltfreundliche Recycling von Schiffen erleichtern. Die Konvention ist zwar verabschiedet, aber noch längst nicht in Kraft. Dies geschieht nämlich erst, wenn mindestens 15 Staaten die Vereinbarung ratifizieren, die mindestens 40 Prozent der Welthandelstonnage ausmachen. Bislang haben 14 Staaten das Übereinkommen ratifiziert: Belgien, Dänemark, Estland, Frankreich, Deutschland, Indien, Japan, Malta, die Niederlande, Norwegen, Panama, Republik Kongo, Republik Serbien und die Türkei. Noch wurden aber die Bedingungen, um die Konvention in Kraft treten zu lassen, nicht erfüllt. Ebenfalls ist die Konvention weiterhin umstritten, da sie das umweltgefährdende Beaching offiziell zulässt und keine Auflagen für den Umgang mit den gewonnenen Gefahrstoffen vorsieht.

 

Gesetzeslücken ausgenutzt
Die EU hat zwischenzeitlich weitere Verordnungen erlassen. Die EU-Schiffsrecycling-Verordnung von 2013 betrifft das Recycling von Schiffen unter der Flagge von Mitgliedstaaten der Europäischen Union und enthält Sicherheits- und Umweltanforderungen.

Ziel ist das sichere und umweltgerechte Recycling von Schiffen unter der Flagge von Mitgliedstaaten der Union. Seit Dezember 2019 ist zudem der Basler Exportverbots-Zusatz internationales Recht, unterzeichnet von mittlerweile 98 Nationen.

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Er untersagt alle Ausfuhren von gefährlichen Abfällen in Nicht-OECD-Staaten sowie alle Ausfuhren zur Abfallbeseitigung ausserhalb von EU und EFTA. Der Haken dabei ist die Formulierung «unter der Flagge der Mitgliedstaaten». Während europäische Reedereien zwar rund 40 Prozent der Weltflotte besitzen, wurden 2020 nur fünf Prozent der abgewrackten Schiffe unter der Flagge der EU/EFTA registriert.

Findige Käufer lassen die Schiffe vor dem Abwracken neu beflaggen und registrieren sie in Ländern, die bekannt dafür sind, internationales Seerecht nur mangelhaft durchzusetzen. Diese Flaggen werden von den meisten Hafenstaaten zwar auf die schwarze Liste gesetzt – dies ändert aber an der gängigen Praxis nichts.

Abwrackbetriebe in China, der Türkei oder der Europäischen Union verfügen generell über verfeinerte Recyclingmethoden mit besseren Rückhaltemöglichkeiten für Schadstoffe, besitzen eine Schwerlastausrüstung und gewährleisten einen adäquateren Umgang mit Gefahrstoffen. Dazu gehören in der Hauptsache befestigte Anleger, wo Schiffe mithilfe von Kränen festgemacht, der Schiffsrumpf auf eine Gleitbahn gezogen und die kleineren Stücke auf undurchlässigen Böden verschnitten werden können. Da diese Betriebe dadurch aber oft etwas teurer sind, weichen viele Schiffsbesitzer auf andere Betriebe oder das Beaching aus. Zwar untersagt die EU-Verordnung den Export von gefährlichen Abfällen, aber die Reedereien überführen ihre Schiffe deshalb oft für benötigte «Services» in den asiatischen Raum, sorgen für eine neue Beflaggung und umgehen somit die EU-Verordnung – auf legalem Weg.

Hoffnungsschimmer aus Spanien
Fast 1,7 Millionen Euro investierte die EU in ein 3,4-Millionen-Projekt, um für das Abwracken umweltfreundliche und wirtschaftlich tragfähige Methoden zu entwickeln. Das Projektteam von Recyship prüfte drei Prototypen – für Stahlschnitt, für die Beseitigung von Farbe und für die Behandlung von Wasser und anderen Abfallflüssigkeiten. Zudem entwickelte das LIFE-Projekt Protokolle für Arbeiter zur Gewährleistung einer sicheren und umweltverträglichen Verschrottung. Bei einer Kapazität von rund 120 Schrottschiffen pro Jahr besteht ein Potenzial von 400 Arbeitsplätzen. Einzelne Schiffe wurden im Rahmen des Pilotprojekts bereits abgewrackt, der offizielle Start steht aber noch in den Sternen. Die aktuellste Info auf der Projektwebsite ist nämlich von 2015.

 

 

In der gedruckten Ausgabe: Venedig will die Kreuzfahrtschiffe aus der Lagune verbannen, sobald neue Infrastrukturen geschaffen sind. Doch Skeptiker winken ab. Das sei bloss eine unverbindliche Absichtserklärung

 

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