Kundendienst: Tel. 056 203 22 33 kundendienst@dornbusch.ch
  • Facebook
  • Twitter

Die Ankündigung des deutschen Bundesverkehrsministers, den legendären Trans-Europ-Express als TEE 2.0 wiederbeleben zu wollen, hat auch in der Schweiz hohe Wellen geworfen. Dabei ist die Absichtserklärung von Andreas Scheuer nur folgerichtig: In den vergangenen Jahrzehnten wurde in Europa vor allem in die nationalen Eisenbahnnetze investiert. In mittlerweile vier Massnahmenpaketen aber hat die EU den grenzüberschreitenden Schienenverkehr laufend vereinfacht. Gute Voraussetzungen für ein Comeback der gediegenen Zugreise!

von John Micelli

«Rheingold», «Edelweiss» oder «Helvetia» hiessen die Züge. Über 60 direkte Verbindungen existierten zwischen 1957 und 1988 zeitweise unter den europäischen Metropolen: Der Trans-Europ-Express (TEE) ermöglichte umsteigefreies Reisen von Hamburg im Norden Deutschlands nach Klagenfurt im Süden Österreichs, von Amsterdam Centraal über Belgien und Frankreich nach Zürich HB, von Genf nach Barcelona und von Marseille nach Milano. Der TEE führte nur eine erste Klasse, auf manchen Strecken wurden Mahlzeiten am Platz serviert und die Fahrzeuge waren in allen acht beteiligten Ländern einheitlich gestaltet. Der Trans-Europ-Express galt als Ersatz für die Luxuszüge der Jahrhundertwende – wie beispielsweise der «Zug der Könige», der Orient-Express, der ab 1890 Paris und Istanbul verbunden hatte –, deren Betrieb nach dem Zweiten Weltkrieg aufgrund des Mangels an Ressourcen nicht wieder aufgenommen werden konnte. Aber schon ab den 1960er-Jahren entschieden sich zahlungskräftige Reisende immer häufiger für das Flugzeug als Verkehrsmittel auch für kurze Distanzen. Bis 1987 war das TEE-Netz auf eine Handvoll Strecken zusammengeschmolzen. Am Abend des 24. September 1988 schliesslich fuhr der letzte TEE von Zürich nach Mailand – am nächsten Tag wurde die Verbindung von einem weitaus weniger komfortablen Eurocity ausgeführt: Der klassische Trans-Europ-Express war Geschichte.

Doch auch eine abgespeckte Version des internationalen Fernverkehrs auf der Schiene konnte den ab 1991 in Europa operierenden Billigfluglinien nicht wirklich Paroli bieten. Ryanair, Easy Jet und Konsorten lockten nach der kaufkräftigen Kundschaft nun auch die Mittelschicht in die Luft. Während die Eisenbahn in und um die wachsenden Agglomerationen Europas als Nahverkehrsmittel gegen Ende des 20. Jahrhunderts zu einem neuen Höhenflug ansetzte, strichen die Betriebsgesellschaften internationale Verbindungen nach und nach aus dem Programm. Trauriger Höhepunkt dieser Entwicklung war schliesslich der vollständige Rückzug der Deutschen Bahn (DB) zwischen 2014 und 2016 aus dem internationalen Nachtzugverkehr, der nur teilweise von den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) übernommen werden konnte. Interessanterweise aber operieren die ÖBB, neuerdings in Kooperation mit den SBB, im von der DB wegen massiver Verluste abgestossenen Geschäft seit Beginn rentabel.

Im Kleinen mussbeginnen

Vor der glanzvollen Geschichte des TEE allerdings nehmen sich die Pläne von Verkehrsminister Scheuer im Moment noch recht bescheiden aus: In einer ersten Phase könnten gemäss der Konzeptstudie des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) bis 2025 vier Linien in Betrieb genommen werden. Diese würden von in jüngerer Vergangenheit bereits realisierten nationalen Infrastrukturbauten profitieren – in der Schweiz beispielsweise von den Basistunneln an Gotthard und Monte Ceneri, die dem projektierten «TEE 3/TEE 4» von Amsterdam über Basel, Aarau, Arth Goldau und Lugano nach Rom deutlich reduzierte Reisezeiten ermöglichten. Auch die Verbindungen von Amsterdam beziehungsweise Berlin nach Barcelona und direkte Züge von Warschau nach Paris könnten in dieser ersten Phase bereits rollen. Weitere acht Strecken würden nach dem Abschluss wichtiger Infrastrukturausbauten in der EU realisiert: Die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm und die Neugestaltung des Bahnhofs Stuttgart als Durchgangsbahnhof (bekannt als «Stuttgart 21») werden die Reisezeit zwischen Paris und Budapest spürbar verkürzen, der im Bau befindliche Brenner-Basistunnel wird die Achse Berlin-München-Rom deutlich stärken. Ein Tunnel zwischen der deutschen Insel Fehmarn und der dänischen Insel Lolland schliesslich könnte die Fahrzeit zwischen Hamburg und Kopenhagen um zwei Stunden reduzieren und so neben der dänischen Hauptstadt auch Stockholm im hohen Norden an das zukünftige TEE-Netz anbinden. Die Feste Fehmarnbeltquerung allerdings wird frühestens 2029 in Betrieb gehen. Derzeit sind die Arbeiten im sensiblen Meeresgebiet auf deutscher Seite durch mehrere Verfahren am Bundesverwaltungsgericht blockiert.

Auch über das Rollmaterial hat sich das BMVI bereits Gedanken gemacht, denn ungeachtet der Harmonisierungsmassnahmen der Staatengemeinschaft sind in den Ländern Europas noch über 20 verschiedene Zugsicherungssysteme im Einsatz. Züge verschiedener Hersteller sind aber bereits heute sogenannt «mehrsystemfähig», können also ohne aufwendigen Lokwechsel Staatsgrenzen überwinden. Mit Genugtuung wurde in der Schweiz registriert, dass das deutsche Ministerium auch den SMILE von Stadler Rail in einer engeren Auswahl führt, obwohl der in der Schweiz als «Giruno» verkehrende Gliederzug die geforderte Geschwindigkeit von 300 Kilometer pro Stunde in seiner derzeitigen Ausführung noch nicht erreicht.

Der Takt der Zukunft

Denn natürlich brauchen diese teilweise enormen Distanzen schnelle Fahrzeuge. Doch mit Hochgeschwindigkeitszügen und Neubaustrecken allein kommt die zweite Auflage des TEE noch nicht in Fahrt. Wenn der Eisenbahn-Fernverkehr tatsächlich zu einer echten Konkurrenz für den innereuropäischen Flugverkehr werden soll – eines der erklärten Ziele des Verkehrsministers: «Bahnfahren ist aktiver Klimaschutz!» –, müssen die internationalen Verbindungen optimal mit den nationalen Angeboten verknüpft werden. Deshalb schickt sich unser nördlicher Nachbar an, eine Innovation einzuführen, die wir in der Schweiz längst als Selbstverständlichkeit betrachten: Bis 2030 will Deutschland schrittweise einen im ganzen Land gültigen Taktfahrplan umsetzen. Daher rührt vielleicht auch die Zurückhaltung der Konzernleitung der Deutschen Bahn – Trägerin der Markenrechte am TEE und gemäss Konzeptstudie eine der Hauptausführenden des TEE 2.0 – gegenüber den Plänen Scheuers, denn die DB sieht sich gemäss Nachfrage des Nachrichtenmagazins Spiegel auf der Teppichetage des Bahnunternehmens bereits auf Kurs. Der «Deutschlandtakt» wird es ihr ermöglichen, die Anzahl der Fahrten ihres Flaggschiffs – der Hochgeschwindigkeitszug ICE – zu verdoppeln, seine Einführung bindet in den kommenden zehn Jahren aber auch Know-how und Ressourcen.

Für die Schweiz, die den Taktfahrplan bereits 1982 eingeführt hat und ihn seither laufend optimiert, ist die Integration internationaler Verbindungen in das nationale Taktsystem gemäss einem Bericht des Bundesrates von 2017 sogar alternativlos. Denn die hohe Taktdichte erschöpft die Trassenkapazitäten unseres Landes – für regelmässige Zusatzangebote bietet die Infrastruktur schlicht keinen Platz mehr. Der Bundesrat verweist im Bericht auf die Verbesserungen, die die Schweiz im grenznahen internationalen Eisenbahnverkehr in den vergangenen Jahren erzielen konnte – namentlich für die S-Bahnsysteme im Tessin und im Raum Genf –, betont aber auch sein Interesse und das der hiesigen Transportunternehmen an einem «marktfähigen und damit eigenwirtschaftlichen, attraktiven internationalen Schienenpersonenverkehrsangebot». Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bekunden derweil nicht nur ihr Interesse, sondern haben Mitte September 2020 auch über den Ausbau des Angebots ihres in Kooperation mit den ÖBB betriebenen Nachtzugverkehrs informiert. Neben Wien, Prag und Budapest, Berlin und Hamburg werden ab 2024 auch wieder Nachtzüge von Zürich und Bern nach Amsterdam, Barcelona und Rom verkehren. Und auch die sollen an die Blütezeit der luxuriösen Zugreisen anknüpfen und mit den zuletzt immer etwas schmuddelig wirkenden Schlaf- und Liegewagen der vor wenigen Jahren eingestellten Nachtzüge nichts mehr zu tun haben. Deshalb auch lässt der Angebotsausbau noch vier Jahre auf sich warten: Für den Nachtverkehr geeignetes Rollmaterial sei derzeit nur sehr begrenzt verfügbar, schreiben ÖBB und SBB in einer gemeinsamen Medienmitteilung. 13 Nightjet-Garnituren der neusten Generation aber seien bestellt und würden ab Ende 2022 dem Verkehr übergeben. «Mit den zusätzlichen Verbindungen und modernen Wagen wird das Nachtzugreisen noch attraktiver», kommt bei dieser Nachricht auch ÖBB-CEO Andreas Matthä ins Schwärmen.

Der Umwelt zuliebe

Das Potenzial der Kombination von Hochgeschwindigkeit und Nachtzugverkehr hat eine Studie evaluiert, die gemeinsam vom Internationalen Eisenbahnverband (UIC) und von der DB in Auftrag gegeben worden war. Das derzeit vor allem aus Kostengründen reichlich hypothetische Projekt hat das Potenzial, den Radius des innerkontinentalen Zugreiseverkehr von derzeit rund 1000 Kilometern zu verdoppeln. Auch Scheuers Plan ist im Moment nicht viel mehr als ein Gedankenspiel – am EU-Schienengipfel, ein Arbeitstreffen von Verkehrsministern und Vertretern der Eisenbahnunternehmen, vergangenen Monat aber bekräftigte er erneut sein Anliegen, noch während der deutschen Ratspräsidentschaft die europäischen Amtskolleginnen und Amtskollegen zur Unterzeichnung einer gemeinsamen Absichtserklärung zu bewegen. Bei der Ministerkonferenz vom 21. September unter dem Motto «Innovativer Schienenverkehr − vernetzt, nachhaltig, digital» haben sich die europäischen Magistraten in der «Berliner Erklärung» bereits zu einer weiteren Stärkung des grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs bekannt und entsprechende Fördermittel in Aussicht gestellt, denn: «Die ausserordentlich geringen CO2-Emissionen des Schienengüterverkehrs als Folge der breiten Verwendung elektrischer Antriebe, die dem Eisenbahnsystem innewohnende hohe Energieeffizienz, die Eignung für grosse Transportvolumina und weitere umweltfreundliche Antriebssysteme ermutigen uns, die Entwicklung hin zu einem vollständig kohlenstoffneutralen Schienengüterverkehr weiterzuführen.» Doch was den Gütern recht ist, kann auch den Menschen billig sein: «Die Bahn macht Europa noch klima- und umweltfreundlicher», lässt sich auch der Bundesverkehrsminister zitieren: «Auf Basis nationaler Taktverkehre und Verbindungen kann so ein grenzüberschreitender Europatakt entstehen. Damit können Unternehmen Hochgeschwindigkeits- und Nachtzüge gezielt einsetzen und Bahnfahren wird auch für weite Strecken echt interessant.» Die Chancen also stehen sehr gut, dass europäische Reisende bald nicht mehr zwischen Klimaschutz und Komfort entscheiden müssen. Und dass Zugreisen wieder das Prestige erhalten, das sie einst genossen.

Share This